LE TUNNEL DE BASE DU GOTHARD PLEINEMENT OPéRATIONNEL LE 2 SEPTEMBRE

Après le déraillement survenu en août 2023, les travaux de réparation avancent. Cela aura coûté 150 millions.

Depuis le déraillement d’un train de marchandises le 10 août 2023, les CFF ont effectué les travaux nécessaires dans le tunnel de base du Saint-Gothard à un rythme soutenu. Ceux-ci continuent de progresser comme prévu. Les CFF estiment aujourd’hui, dans un communiqué, qu’ils pourront remettre en service l’intégralité du plus long tunnel ferroviaire du monde (57 km), le 2 septembre 2024.

Ainsi, tous les trains circuleront à nouveau avec les mêmes horaires qu’avant le déraillement, ce qui réduira d’une heure le trajet par rapport au parcours avec déviation par la ligne de faîte. Il sera ainsi à nouveau possible de se rendre de Zurich à Lugano en moins de deux heures.

Dès la remise en service complète, les CFF pourront également proposer, pour la première fois, une cadence complète à la demi-heure en trafic grandes lignes entre la Suisse alémanique et le Tessin. En outre, les trains directs de Suisse à destination de Bologne et Gênes circuleront à nouveau à partir de cette date, tout comme l’Eurocity Bâle–Lucerne–Milan et le train trinational Francfort–Zurich–Milan.

Tests avec des trains vides

Avant que les CFF ne puissent remettre entièrement en service le tube ouest du tunnel de base du Saint-Gothard, ils procèdent à des tests et à des essais. Les fonctions de toutes les installations et de tous les systèmes seront ainsi vérifiées de manière exhaustive, comme cela avait été fait avant la mise en service du tunnel en 2016. Lors des essais, des trajets sont notamment effectués avec des trains vides afin de tester les nouvelles installations, notamment la voie ferrée, et de vérifier l’interaction de tous les systèmes.

Dans le cadre de l’exploitation à l’essai à partir de la mi-août, les trains réguliers circulant du sud au nord à travers le tunnel de base du Saint-Gothard emprunteront à nouveau le tube ouest. En outre, certains trains seront déviés par le tube ouest du tunnel de base du Saint-Gothard, alors que, selon l’horaire, ils circulent sur la ligne de faîte.

Le feu vert de l’Office fédéral des transports (OFT) est la condition préalable à la remise en service complète le 2 septembre.

Accident dû à un wagon étranger

Le rapport final sur les causes de l’accident du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) est toujours attendu. Dans un rapport intermédiaire, le SESE a constaté qu’une rupture d’un corps de roue avait provoqué le déraillement. Les CFF ne possèdent pas de wagons équipés d’essieux correspondants en trafic marchandises et voyageurs, mais de tels wagons sont utilisés par d’autres détenteurs européens de wagons en trafic marchandises et circulent également en Suisse. En raison de l’utilisation internationale du type de roue concerné, il est nécessaire de prendre des mesures qui seront définies au niveau européen.

L’OFT a lancé un appel via les autorités ferroviaires européennes, demandant à tous les détenteurs de wagons en Europe qui disposent de wagons de marchandises avec des roues similaires de les contrôler et, si nécessaire, de les mettre hors service. Les CFF saluent le fait que l’OFT ait initié la mise en œuvre de mesures à ce sujet.

Les CFF ont également analysé l’accident en interne et mettent tout en œuvre pour éviter que des événements similaires ne se reproduisent ou pour en limiter autant que possible les conséquences. Parmi les mesures visant à prévenir de tels événements, on trouve par exemple la détection précoce des mesures de maintenance nécessaires sur les trains au moyen de données d’état et d’images, ainsi que l’utilisation accrue de dispositifs de contrôle des trains.

Afin de réduire autant que possible les conséquences en cas d’événement et de détecter à temps un éventuel déraillement, les CFF étudient la possibilité d’installer des détecteurs de déraillement au niveau des voies, aux diagonales d’échange, avant le tunnel de base du Saint-Gothard et à l’intérieur de celui-ci. En raison du temps nécessaire à la planification et à l’installation de telles installations ainsi que de la complexité de leur intégration dans les systèmes existants, les CFF estiment que les mesures mentionnées pourront être mises en œuvre à moyen terme.

Vitesse réduite à 160 km/h

Une mesure supplémentaire immédiatement applicable consiste à réduire temporairement la vitesse à 160 km/h dans la zone des deux diagonales d’échange du portail avant le tunnel de base du Saint-Gothard, dès la remise en service complète, afin de réduire les effets en cas de nouvel événement, si improbable qu’il soit. La réduction de la vitesse n’a aucune influence sur la clientèle ou les correspondances au Tessin et en Suisse alémanique, mais elle entraîne une diminution des réserves de temps de parcours, par exemple pour rattraper les retards. Dans le tunnel de base du Saint-Gothard, les trains de voyageurs peuvent circuler jusqu’à 230 km/h comme jusqu’à présent.

Les CFF estiment actuellement le montant des dégâts matériels, y compris les pertes de recettes, à environ 150 millions de francs. Sur ce montant, environ 140 millions de francs sont couverts par l’assurance. La précision de l’estimation est de +/- 20% pour les deux chiffres.

Après les graves intempéries qui ont frappé le Val Mesolcina, les CFF analysent en permanence la situation. Les capacités disponibles en trafic voyageurs et marchandises sur l’axe du Saint-Gothard sont actuellement suffisantes. Les CFF proposent au total 11 000 places assises supplémentaires sur l’axe du Saint-Gothard du vendredi au dimanche, par rapport aux autres jours de la semaine.

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